מדחסים בורגיים לקירור נוטים לסוגים אלה של תקלות. האם נתקלתם בהם אי פעם?

מדחסים בורגיים לקירור הם מדחסים נפחיים. מאז שהם בשימוש מאז 1934, בשל ביצועיהם המצוינים, חוסר הבלאי וקיבולת הקירור הגדולה של היחידות, הם שלטו במערכות קירור קטנות, גדולות ובינוניות. אז אילו סוגי תקלות נוטים להתרחש במדחסי בורג לקירור פלואור במהלך השימוש, בואו נבחן מקרוב להלן!

1. יחס דחיסה חריג

2. יעילות נמוכה וכשל של הקבל

3. יעילות נמוכה וכשל של המאייד

4. כשל במערכת מעגל השמן

5. כשל חשמלי

1. יחס דחיסה חריג

יחס דחיסה מוכר לכל מי שמבין בביצועי מדחסים. אבל מה הטעם ביחס דחיסה? האם מדובר רק בכלי חישוב שנועד, למעשה, הוא לא.

ההבדל בין מכונת בורג למכונת בוכנה הוא שמכונת הבוכנה תלחץ רק פחות מדי, בעוד שמכונת הבורג תלחץ יתר על המידה.

בהשפעת המבנה, למכונת הבורג יש נתונים חשובים, כלומר, יחס הנפח הפנימי, הקיצור האנגלי Vi, עבור רוב מדחסי הבורג, ה-Vi קבוע. מנקודת מבט של תחזוקה ותפעול, ערך יחס הנפח הפנימי דומה מאוד לערך יחס הדחיסה החיצוני (יחס הלחץ המוחלט של לחץ העיבוי ולחץ האידוי), והיעילות של מדחס זה היא הגבוהה ביותר.

אז מה קורה כאשר יחס הדחיסה גדול או קטן?

אם הוא גדול מדי, או שהפרש הלחצים גדול מדי, זה מוכיח שהמערכת סוטה לחלוטין מערך התכנון. התופעות העיקריות הן שטמפרטורת הפריקה וטמפרטורת הלחץ גבוהות מדי, לחץ היניקה נמוך והטמפרטורה גבוהה.

אם לחץ הפליטה והטמפרטורה גבוהים מדי, ההשלכות השליליות הן בעיקר ששמן הסיכה במערכת מתקלף בקלות, הוא אינו מתאים ליצירת שכבת שמן, והרוטור לא יכול להיות משומן במלואו.

לחץ יניקה נמוך וטמפרטורת לחץ יניקה גבוהה משפיעות בעיקר על קירור המנוע, וטמפרטורת פליטה גבוהה. ההשלכות הן למעשה שוות ערך לטמפרטורת ולחץ פליטה גבוהים.

אם הוא קטן מדי, זה משפיע בעיקר על מהלך הפליטה הרטוב (מכונית לחה, כפור הפוך). בחומרים מסוימים, מדחס הבורג עמיד בפני מהלך רטובה, כולל חלק מהעיצובים שלנו, ואנשי מכירות אוהבים לקדם אותו כך. למעשה, מכונות בורג חוששות יותר ממהלך רטובה. אם כמות גדולה של נוזל חוזרת למדחס, זה יגרום לדילול של שמן הסיכה, והתוצאה היא טמפרטורת פליטה גבוהה.

כמובן, יחס הדחיסה קטן מדי, והוא נגרם גם מבלאי חמור של הרוטור וכשל בטעינה ופריקה.

2. יעילות הקבל נמוכה

יעילות נמוכה של המעבה משפיעה בעיקר על טמפרטורת אספקת הנוזל ועל היכולת ליצור נוזל. אנו יודעים ששסתום ההתפשטות מסופק באופן אידיאלי עם נוזל מלא. בדרך זו, יעילות המערכת גבוהה יותר ויכולת הקירור היא הגדולה ביותר. יתר על כן, יחידות גדולות מכילות בעיקר אחסון מחובר, המשמש בעיקר לקירור שמן. לכן, חשוב במיוחד לשמור על יעילות גבוהה של המעבה. הכשל נגרם בעיקר מבחירה שגויה של שיטת קירור, שטח אידוי לא מספיק, מדיום קירור לא מספיק וחילופי חום לא מספקים. לכן, נקודות מפתח כמו מאווררים, משאבות מים וסנפירים נבדקות בעיקר במהלך הבדיקה.

בהקשר זה, אפקט העיבוי טוב מדי. לדוגמה, אם טמפרטורת הסביבה נמוכה מדי, אפקט העיבוי טוב מדי, וכתוצאה מכך יעילות גבוהה יותר של הנוזל הנכנס למאייד. בשלב זה, התחממות העל של היניקה נמוכה מאוד ורגישות שסתום ההתפשטות נמוכה, מה שיגרום להלם הידראולי של הפעלת גז. או שההפרש בין לחץ הפליטה ללחץ היניקה אינו מספיק, מה שגורם נזק למכונת הבורג עם אספקת שמן בלחץ דיפרנציאלי.

3. יעילות המאייד נמוכה או גבוהה

יעילות נמוכה של המאייד משפיעה בעיקר על קירור האובייקט המיועד לקירור, בעוד שמהלך רטוב משפיע על המדחס. יעילות גבוהה תגרום להתחממות יתר של היניקה להיות גבוהה מדי, מה שישפיע על טמפרטורת הפריקה של המדחס.

שיפוט של חבטה רטובה

שבץ רטוב, בתנאי טמפרטורה נמוכה, השיפוט הוא למעשה פשוט יחסית, נשפט בעיקר על ידי קו הכפור של היניקה של המדחס, אבל מה לגבי מצב המזגן? על ידי טל? במיוחד עבור צ'ילרים, אם יש בעיה בשיפוט, זה יגרום לבעיות כגון שבירה וחדירת מים. לכן, ניתן לשפוט זאת לפי דיאגרמת לחץ-אנטלפיה, או ערך טמפרטורת הפליטה פחות הטמפרטורה לאחר עיבוי. אם הערך נמוך מ-30K, ניתן לשפוט זאת כשבץ רטוב.

הרשו לי לומר עוד דבר אחד כאן, שסתום התפשטות, אין לי רשימה נפרדת (ראו את הספר שלי על תחזוקת שסתום התפשטות). שסתום ההתפשטות אינו שסתום ויסות אוניברסלי, ולא כל תנאי העבודה עומדים בדרישות הכוונון של שסתום ההתפשטות. במיוחד עגלות גדולות רתומות לסוסים.

4. בעיית מעגל שמן

עבור מעגל השמן, זה בא לידי ביטוי בעיקר באיכות השמן, ניקיון, טמפרטורת החזרת השמן וכו'. התפקיד העיקרי של שמן הסיכה במערכת הקירור של מדחס הבורג הוא לשמן, לקרר ולאטום.

בנוסף, יש לו גם תפקיד של הפחתת רעשים ובלימת זעזועים, אך ישנה מחלוקת רבה בתעשייה, בעיקר משום שהשמן ייצור בועות אוויר בחלק המנוע, ובועות האוויר יבטלו רעש, אך חלק מהיצרנים חושבים שזה חסר תועלת, וקשה לשלוט בגז-נוזל, ולכן מוסיפים במקום זאת מדכא קצף.

ספיגת זעזועים מיועדת בעיקר לשימון מיסבים מתגלגלים, והשפעה זו אינה ברורה מאליה, ולכן לא ניתן להתייחס לשני הפונקציות הנ"ל כאל הפונקציות העיקריות.

טמפרטורת צינור החזרת השמן משפיעה רבות על חיי השירות של מדחס הבורג. באופן כללי, טמפרטורת ההפעלה המומלצת היא בין 40 ל-60 מעלות צלזיוס, וחלק מהיצרנים מציינים גם 70 מעלות צלזיוס או 80 מעלות צלזיוס. טמפרטורת שמן גבוהה מדי תגרום להצטברות שמן ותפגע ביצירת שכבת השמן. טמפרטורת השמן משפיעה גם על טמפרטורת הפליטה, אשר בתורה משפיעה על יחס הדחיסה. לכן, יש לשים לב להתאמה בעת בחירת טמפרטורת השמן.

ניקיון שמן

ניקיון השמן הוא גם ניקיון המערכת. שמירה על ניקיון היא המאפיין העיקרי של מדחס הבורג. מדחס הבורג אינו שווה למדחס הבוכנה. מסיבות מבניות, ניקיון המערכת גבוה מזה של מדחס הבוכנה. עקב המהירות הגבוהה של הרוטור המרושת, גופים זרים נשאבים במהירות לתוך המדחס, וגורמים נזק לרוטור המרושת, במיוחד חלקיקי מתכת קטנים או גופים זרים, אשר יפרצו דרך יירוט מסנן היניקה (כולל גופים זרים גדולים יחסית, הנזק למסנן עקב יניקה אינו נדיר), או אפילו בעיית הרכבה של המכונה עצמה, הגורמת לחלקים ליפול ולהיתקע בין הרוטורים. זה בוודאי גורם נזק ישיר למנוע. למרות שחלקיקי מתכת קטנים אינם פועלים ישירות, הם משפיעים על שכבת השמן של הרוטור, וכתוצאה מכך שימון לקוי של מיסב הרוטור, הידבקות הצילינדר ונשיכת תיבת המיסב. הדבר הנורא ביותר הוא שחלקיקים קטנים ייצרו שרשרת קצר חשמלי ויגרמו נזק ישיר למנוע.

מדחסים של שמן סיכה חומצי מריחים לעתים קרובות את ריח השרוף של שמן סיכה כאשר הם מופעלים לצורך ניתוח. הטמפרטורה גבוהה מאוד כאשר משטח המתכת שחוק מאוד, ושמן הסיכה מתחיל להתבשל כשהוא מעל 175 מעלות צלזיוס. אם יש הרבה מים במערכת (שאיבת ואקום אינה אידיאלית, שמן סיכה ונוזל קירור מכילים תכולת מים גדולה, אוויר נכנס לאחר שצינור האוויר החוזר בלחץ שלילי נשבר וכו'), שמן הסיכה עלול להפוך לחומצי. שמן סיכה חומצי יגרום לשחיקת צינורות נחושת ובידוד הסלילים. מצד אחד, זה יגרום לציפוי נחושת; מצד שני, לשמן סיכה חומצי המכיל אטומי נחושת יש ביצועי בידוד ירודים, מה שמספק תנאים לקצר בסלילים.

עבור יחידות מדחס בורגי, סוגי תקלות רבים נגרמות מכמה היבטים. לדוגמה, כשל בשימון הנגרם מחוסר שמן גורם למיסב להיתקע, הרוטור להיתקע, ואז מנוע המדחס נחסם, המדחס חווה עלייה חריגה והמנוע נשרף. ומדוע חוסר שמן או כשל בשימון? למעשה, זה נגרם יותר מטמפרטורת פליטה גבוהה, הלם נוזלי וסיבות אחרות. לכן, עבור אנשי תחזוקה, כל אלה הם דברים הדורשים התבוננות מדוקדקת וחשיבה קשה לפני שניתן לתקן ולשכלל אותם.

1. שמן רותח במהלך ההפעלה או ההפעלה

תקלה זו נובעת מכניסת נוזל למדחס, או שיש יותר מדי נוזל קירור בשמן הסיכה. יש לכוונן את מנגנון המצערת כדי לבדוק האם נוזל הקירור טעון יתר על המידה.

2. מפלס השמן אינו מספיק או גבוה מדי

אם זה לא מספיק, יש לשקול האם מדובר בתקלת שמן, כמות התדלוק אינה מספקת, וקשה להחזיר שמן למאייד. בעת התחזוקה, יש לשים לב האם אין מפלס נוזלים במיכל הנוזל. יש לקחת בחשבון שמנגנון המצערת פגום או נגרם עקב התקנה לא סבירה.

אם הוא גבוה מדי, יש לקחת בחשבון שמסנן השמן סתום ונוזל הקירור מעורבב בשמן.

3. טמפרטורת הפליטה גבוהה מדי

ישנם גורמים רבים לטמפרטורת פליטה גבוהה, בעיקר עקב כמות גדולה מדי או קטנה מדי של נוזל קירור, התחממות יתר גבוהה מדי של יניקה ותנאי עבודה לא יציבים.

4. לחץ יניקה נמוך או משתנה

הביטויים העיקריים של לחץ יניקה נמוך הם חוסר במקרר, חוסר איזון במנגנון המצערת, טמפרטורת עיבוי גבוהה, הלם נוזלי וכו'.